一則報導美國法院認為華沙公約效力不及於台灣的新聞，引起國人重視。該則新聞之所以吸引人，在於該案法院認為：中共雖於簽訂華沙公約時聲明其效力及於台灣，但依據台灣關係法及美國行政部門之意見，該公約之效力仍不及於台灣。於是媒體相繼出現：「台灣為事實上獨立實體」、「台灣人將因此判決而永遠被排除適用國際條約」、「判決對政府有利但對民間不利」等似是而非之論調。筆者認為該案之實質意義係提醒我國政府、航空運送人、托運人及旅客，於我國現實國際法地位下應力求法令國際化、妥善規畫國際航空運送當事人之權利義務，而非以美國法院無關判決主旨之陳述簡化國際空運責任規範。
就航空運送之權利義務而言，本案案情尚屬單純。原告明台產物係以代位求償之地位，向美國優比速(UPS)請求賠償因其過失遺失之包裹。由於明台主張適用華沙公約(及蒙特婁協議)、而優比速主張適用當事人於提單上約定之理賠定額(即華沙公約不適用於台灣)，因此牽扯出中共所簽署之華沙公約是否拘束台灣的問題。欲釐清此問題，應從華沙公約之規範體糸著手。
華沙公約係各國為統一航空貨運人與乘客或托運人間之權利義務規範，而於一九二九年簽訂之國際公約。具體而言，華沙公約一方面以限制航空貨運人之責任保護航空業，避免因飛越國界而承擔各國法律所定之不同程度責任；另則，以推定運送人責任之規定來保護乘客與托運人，使不致因無法舉證損害原因而無法獲得賠償。
華沙公約之目的既在統一國際空運責任規範，則該公約訂定後社會需求之變遷自須反映在權利義務之平衡上。因此，華沙公約訂定後又有海牙議定書、蒙特婁協議等多次增修協議，其內容多為賠償金額之提高及絕對責任之採行。然而，上述協議並未完全協調締約國政府關於修訂華沙公約之立場，以致屢有評論認為以華沙公約為基礎之航空運送規範體系已陷於危機。於一九九五年，國際航空運送協會(IATA)以「運送人間協議」之方式大幅改革航空運送規範體系，目前已有八十多家空運業者加入。該協議藉規定運送人於一定金額內負無過失責任以提高對托運人及乘客之保障，並減少因舉證免責而耽延訴訟。據報導，各國透過國際民航組織(ICA0)已提出「蒙特婁公約」草案，採納「運送人間協議」之架構，調高華沙規範之金額以反映國際航空責任之實際需要。
根據華沙空運責任規範體系之概述，若系爭之運送為「華沙運送」(即運送契約分別以華沙公約締約國為出發地與目的地，或出發地與目的地屬同一公約國，而約定停經另一國(無論是否為公約國)之航程，則華沙公約之賠償標準及責任基礎可代替相關國家之運送法令。如此，可避免法院選法之不確定性，從而使運送人、乘客較易評估風險以決定是否購買額外保險，並使托運人較易估算運費。依同一原則則有「海牙運送」或「蒙特婁運送」，或「運送人間協議」之適用可能。
然而，此統一空運責任規範體系卻因航程中出現非華沙締約國而增添變數；蓋以非締約國為出發地或目的地之運送係屬「非華沙運送」，華沙規範體糸自不適用。於是，法院選法之不確定性、運送人無法精確估算運費、乘客及托運人無從決定風險(以致無法確定保險)等結果即一一出現。但是，此種不確定性不獨為非華沙公約締約國之法院、空運當事人所面臨，而是所有航空運送中之出發地或目的地涉及非華沙締約國者所共有之問題。以兩者之差別而言，締約國多以華沙公約為主要規範依據，但亦可能出現不適用華沙規範之可能(如美國法院處理紐約至台北之運送)。而非締約國多數均無適用華沙公約之餘地(但非必然如此，例如華航/長榮行使第五航權時，即有可能是華沙體糸之運送；而涉及美國為起訖點或經停點時即屬蒙特婁運送)。因此，非締約國之空運業者、托運人及乘客較締約國之當事人須更費心力以保險等方法調整彼等之權利義務。所以，本案判決實難以「對政府有利、對民間不利」等結論概括之。
以本案之國際政治意義而言，本案並未創設任何新的國際法關係，也沒有改變美國的外交立場(承認一個中國之原則及維持台灣關係法等)。台灣參與國際公約之困難是事實，此一事實源自國際社會之本質：國際社會係由國家所組成，國際公約多數僅國家能參加，現今絕大多數國家選擇承認一個中國的原則，且以中共為中國之代表。此一客觀事實不會因為台灣單方面的認知或舉動(包括主張獨立)而改變，而有待兩岸達成協議並由國際社會認可。在此情況下，我國既已積極參與國際經貿、交通、運送、環保等活動，自無置身相關國際公約(如WT0、華沙責任規範體糸、防止臭氧層破壞等)之外之可能。積極參與之方法包括利用雙邊協定等替代方式，以及力求我國法令制度之國際化。例如，以國際航空運送而言，我國相關法令應於理賠金額、責任標準及舉證責任等方面採納國際通行之高標準，以使我國民航業者、企業界、旅客、甚至法界均能融入國際社會。此種態度應較費心研究他國法院對我國定位之描述更有積極意義。【陳長文、吳必然╱台北】
【1999-06-01/聯合報15版民意論壇/880601】
